جگوار طرح مشترک فرانسه-بریتانیا
جگوار(Jaguar) در لغت به نوعی پلنگ خالدار آمریکایی اطلاق می شود. اولین فروند از نمونه تولیدی هواپیمای پشتیبانی تاکتیکی (جگوار) ، ساخته مشترک مجتمع هوافضائی بریتانیا (BAC) و کمپانی (برگه) فرانسه در تاریخ دوم نوامبر سال 1971، اندکی بیش از سه سال پس از نخستین پرواز نمونه اولیه هواپیما به پرواز در آمد . نخستین تحویل جگوار به نیروی هوائی فرانسه برای آغاز سال 1972 برنامه ریزی شده بود که بدلیل اشکالاتی در تکمیل موتور ها به تعویق افتاد. نیروی هوائی فرانسه اولین واحدهای عملیاتی را از اواخر سال 72 شکل داد. اینها اسکادرانهایی متعلق به فرماندهی اول تاکتیکی هوائی بوده و در حمایت از نیروی زمینی فرانسه که در آلمان فدرال مستقر بودند عمل میکردند. یگانهای عملیاتی جگوار در بریتانیا و آلمان از سال 1973 آغاز به شکل گیری نمود.
تکمیل پنج نوع متفاوت هواپیمای جگوار استفاده از هشت نمونه ی اولیه را در بر داشت. پنج نمونه اولیه ی نخست توسط شرکت هواپیمائی (برگه) در (ولیزی-ویلاکوبلای) و سه نمونه دیگر که آخری شامل ابزار تولید سری بود بوسیله BAC در (وارتون) ساخته شدند. تمام نمونه های اولیه به پرواز درآمده و تا پایان سال 1971 بیش از 1600 پرواز و جمعا حدود 1550 ساعت به انجام رسانیده بودند. تستهای پرواز توسط یک تیم مشترک انگلیسی-فرانسوی در (ایستره) فرانسه و (وارتون) بریتانیا اجرا شد، زمان انجام تستها بیش از آنچه انتظار میرفت طول کشید و این امر بدلیل اصلاحاتی بر روی سیستم پس سوز موتورهای (آدور) Adour ساخته ی مشترک (رولز-رویس) بریتانیا و (توربومکا) ی فرانسه بود که مستلزم کنترل بهبود یافته به هنگام پرواز پرواز اپروچ یک موتوره بود. در ابتدای کار، پس سوز را تنها میشد با حداکثر کشش خشک (2100 کیلوگرم استاتیک) به کار برد که کشش را تا 30 درصد افزایش داده و به 2700 کیلوگرم استاتیک میرساند.
سپس میتوانست متناوبا کشش را حداکثر تا 50درصد افزایش داده و به 3150 کیلوگرم برساند. به هنگام اپروچهای یک موتوره کشش مورد نیاز بیشتر از 2100 کیلوگرم ولی کمتر از 2700 کیلوگرم بود. (رولز-رویس) که مسئول ساختن قسمت عقب موتور بود سیستم پس سوز را چنان اصلاح کرد که هنگامی که موتور در قدرت کامل نبود نیز امکان استفاده از ان وجود داشته باشد و امکان گزینش هر کششی از حداقل کشش خشک تا حداکثر پس سوز فراهم آید. این اصلاح بود که باعث بالارفتن قیمت موتور گردید و عملکرد هنگان اپروچ یک موتوره را بهبود داد. نمونه اولیه شماره 5 که برای عملیات هوائی نیروی دریائی فرانسه (French Aeronavale) طراحی شده بود دو سری تست را پشت سر گذاشت. نخست تحت شرایط تقلید شده ی ناوهواپیمابر در تاسیسات (بدفورد) موسسه هواپیمائی سلطنتی بریتانیا و سپس با وزن کامل و حمل بارهای خارجی بر روی ناوهواپیمابر فرانسوی (کلمانسو) . هشت نمونه اولیه ی ساخته شده عبارت بودند از:
E01، برای تستهای آئرودینامیکی
E02، برای تستهای موتور، حرکت و چرخش
A03، برای تستهای شلیک، حمل بار و پیچش
A04، برای تستهای پروازی، تسلیحات و چرخشی
S06، برای تستهای تسلیحات و حرکت و نیز سیستم ناوبری- حمله ی بریتانیائی
M05، برای مقدورات ناو هواپیمابر،تست سیستم ناوبری حمله فرانسوی
S07،برای تستهای تسلیحات و سیستم ناوبری بریتانیائی
B08، برای تستهای تسلیحات و شلیک و مطالعات برروی ترتیب کابین
موافقتنامه بریتانیا و فرانسه شامل تولید 400 فروند هواپیمای جگوار میشد: 200 فروند برای نیروی هوائی سلطنتی بریتانیا و 200 فروند هم برای نیروی هوای و دریائی فرانسه. اولین سفارش رسمی فرانسه در سال 1968 برای خرید 50 فروند جگوار مشتمل بر 25 فروند نوع یکنفره A و 25 فروند نوع دو نفره B بود و نخستین سفارش بریتانیا در سال 1969 خرید 30 فروند هواپیما ( 15 فروند نوع یک نفره ی S و 15 فروند نوع دو نفره B) را در بر میگرفت. در ماه اوت سال 1971 سفارشهای جدیدی برای تولید 50 فروند جگوار برای فرانسه و 81 فروند برای بریتانیا داده شد. تولید این هواپیما که در تاسیسات (وارتون) بریتانیا و (تولوز- کولومیر) فرانسه صورت میگرفت جمعا به بیش از هشت تا ده فروند در سال میرسید. در ماه مارس سال 1977 تحویل هواپیمای جگوار به نیروی هوائی عمان نیز آغاز گردید.
پنج مدل مختلف تکمیل شده جگوار دارای سیستمهای قطعی ناوبری-حمله نیستند و بسته به موارد استفاده و دقت مورد نیاز استفاده کنندگان سیستمها از سادهترین نوع (مدل E) برای نیروی هوائی فرانسه تا پیچیده ترین (مدلهای B و S) برای نیروی هوائی سلطنتی فرق میکند. این میدان گسترده گزینش تجهیزات منجر به وفور فوق الهاده قدرت الکتریکی در هواپیما میشوند. این قدرت قدرت الکتریکی توسط دو ژنراتور جریان متناوب 15 کیلوولت-آمپر تامین میشود. تامین جریان برق مستقیم را دو ترانسفورمر تبدیل کننده 4 کیلوواتی برعهده دارند. نیروی متناوب (AC) اضطراری لازم برای دستگاههای ضروری توسط یک باتری 15 آمپر ساعت و یک مبدل استاتیک فراهم میشود. خرابی یک آلترناتور به تنهائی باعث کاهش مقدورات عملیاتی جگوار نمیتواند گردد.
سیستمهای ناوبری-حمله فرانسوی از دستگاههای باثبات رسیده با استفاده از اصول کارکرد در میراژهای 3 و 4 اقتباس شده اند. دستگاههای ساده ی نوع دونفره E - هواپیمائی که عمدتا به منظور آموزش عملیاتی خلبانهای کارآموز و نیز آموزش تکمیلی خلبانهای عملیاتی به کار میرود ، ناوبری کافی برای ماموریتهای تعلیماتی و کنترل آتش برای توپها،راکتها و موشکهای هوا به زمین (ای اس 30) و همچنین برای پرتاب بمبهای آزمایشی و یا حقیقی فراهم میاورد و در صورت لزوم هواپیما را میتوان بصورت عملیاتی به کار برد. مدلهای مخصوص پشتیبانی نزدیک هوائی یعنی انواع(ای، ام) دارای سیستم ناوبری- حمله مشابه هستند ولی در هواپیماهای عمل کننده از روی ناوهای هواپیمابر یک مسافت یاب لیزری نیز کار گذاشته شده است. این سیتم ، ناوبری دقیق و خودکار و قابل تطبیق با شرایط آفندهای در ارتفاع پائین و با سرعت زیاد بر علیه هدفهای زمینی را تضمین نموده و داده های دقیقی برای شلیک توپها، راکتها، موشکهای هوا به زمین AS-30 و همچنین موشکهای ضدرادار AS-37 یا مارتل ونیز تسهیلات دستی یا اتوماتیک بمباران تامین میکند.
کامپیوتر بمباران سی.اس. اف-تایپ31 ساخت تامسون-سی.اس.اف و سایت سی.اس.اف-تایپ121 متدهای بمباران متنوعی پدید میاورند ، از جمله بمباران شیرجه ای، بمباران پرتابی و یا بمباران ارتفاع پائین با استفاده از بمبهای تاخیری. این دو نمونه هواپیما همچنین مجهز به ECM هستند .مسافت یاب لیزری نصب شده بر نوع دریائی جگوار دارای دقتی معادل 5+ متر بدون اعتنا به مسافت میباشد. همانند هاریر ، بریتانیا برای مدلهای بی و سی جگوار نیز سیستم ناوبری مبتنی بر اینرسی (Inertial) را برگزیده است. سیستم ناوبری-حمله بکار رفته در نوع آموزشی پیشرفته دو نفره (بی) همانند نوع پشتیبانی نزدیک (اس) است با این تفاوت که آلات و علائم دو برابر شده اند. این سیستم متکی به یک کامپیوتر دیجیتال
MCS 920 M است که داده های ضروری دریافت شده از یک سکوی اینرشال Elliot e-3 r و یک کامپیوتر داده های هوائی ساخت همان کمپانی را پرورش میدهد. اطلاعات پروازی، ناوبری و نشانه روی توسط سیستم نمایش سربالای ساخت Specto- Smith بر روی یک شیشه کوچک در جلوی پنجره به خلبان ارائه میشود تا او ضمن در نظر داشتن مداوم فضای خارج ؤ داده های اساسی را نیز در اختیار داشته باشد. اطلاعات در مورد مسیر بر روی یک دستگاه نمایش نقشه متحرک نشان داده میشود. دستگاه همچنین شامل قطب نمای ژیرومغناطیسی ، ناوبری تاکتیکی هوائی، Tacan ، فرازیاب رادیوئی و زاویه سنج میباشد. یک مسافت یاب لیزری ساخت (فرانتی- وستینگهاوس) تجهیزات نوع (S) را تکمیل میکند.
در گذشته،درجه اطمینان یک هواپیما، زمان سرویس و سهولت نگهداری آن فی الواقع تنها در مرحله پیشرفته ای از تکمیل آن مورد بررسی قرار میگرفت، امروزه اهمیت بسیاری به اثر بخشی در رابطه با قیمت، و قابلیت اعتماد عملیاتی- که یکی از ملاحضات عمده در بروشورهای تولید کنندگان است داده شده و در عین حال متدهای سرویس به موازات خود هواپیما پیش میروند. در مورد جگوار ، کارشناسان تجهیزان نیروی هوائی به کمک متخصصین انگلیسی و فرانسوی در تمام مراحل این مسئله را مورد توجه دقیق قرار دادند. در نتیجه زمان آمادگی برای ماموریت بسیار کوتاه است، 15 دقیقه بدون تسلیح دوباره و 20 دقیقه با تسلیح مجدد و گذشته از آن وسایل سرویس کمتری مورد نیاز است. فقط چهار نقطه دسترس محتاج عمل نیروی زمینی هستند ( یکی برای سوختگیری، دو تا برای چک کردن سطح روغن و یکی برای ذخیره اکسیژن) سوختگیری با فشار با استفاده از اتصال استاندارد (ناتو) فقط 3 دقیقه طول میکشد !
سطح روغن مخازن را میتوان با بازکردن دریچه های هر مخزن بازدید کرد. دستگاه استارت جگوار از یک ژنراتور هوای (میکروتوربو) که به سیستم سوخت هواپیما متصل است بهره میگیرد. این ژنراتور الکتریکی هوای فشرده را داخل موتور استارتر هر یک از موتورها مینماید. حرکت بر روی هر نوع زمین توسط گردش چرخ هیدرولیک دماغه تا حداکثر 55+ درجه از محور طولی هواپیما امکان پذیر است. به هنگام کشش چرخ پوز قابلیت 360 درجه تحرک دارد. بیش از 370 دریچه و صفحه بازبینی 30 درصد از سطح خارجی جگوار را تشکیل میدهند که عموما 60 تا 80 درجه باز میشوند. با در نظر گرفتن پنج سورتی یک ساعته در روز برای جگوار ، سروسی خط اول و دوم از 10.5 ساعت در برابر هر ساعت پرواز تجاوز نمیکند. زمان هر بازبینی کمی بیش از 300 ساعت و هر بازبینی کلی پس از 1200 ساعت میباشد. نواقص و معایب مدارها و دستگاهها توسط یک سیستم در صفحه آلات و علائم به خلبان اطلاع داده میشوند.
نیروی محرکه را دو موتور توربوفن رولز-رویس توبومکا (آدور- مارک 102) هر یک به کشش عادی 2320 کیلوگرم استاتیک و ماکزیمم کشش 3313 کیلوگرم استاتیک با استفاده از پس سوز تامین میشود. فاصله دو نوک بال جگوار از هم 8.48 متر،طول مدل یک نفره 15.52 متر و مدل دو نفره 16.42 متر و ارتفاع کلی آن 4.62 متر است. وزن عادی به هنگام برخاست 10300 کیلوگرم و حداکثر وزن به هنگام برخاست 15500 کیلوگرم میباشد. حداکثر سرعت افقی در سطح دریا 1350 کیلومتر بر ساعت و در ارتفاع 11 هزارمتری 1593 کیلومتر بر ساعت و سرعت اپروچ آن 115 نات است. برد عبوری با مخازن سوخت خارجی 4200 کیلومتر میباشد. شعاع آفندی در آفندهای Hi-Low-Hi با سوخت داخلی 800 کیلومتر و با سوخت خارجی 1300 کیلومتر است. شعاع آفندی در وضعیت Low-Low-Low با سوخت داخلی معادل 575 کیلومتر و با سوخت خارجی برابر 850 کیلومتر میباشد. مداومت پرواز در ماموریت آموزشی در ارتفاع بالا با سرعت زیر صوت 3 ساعت میباشد. مسافت فرود عادی 860 متر و با استفاده از چتر ترمز 580 متر و مسافت دورخیز برای برخاست 470 متر میباشد.
جگوار مجهز به دو قبضه توپ 30 میلیمتری مستقر در بدنه است. یک مقر حمل بار در زیر بدنه و دو مقر در زیر هر یک از بالها قابلیت حمل کلی 4535 کیلوگرم بار خارجی را از بمب، راکت، موشک، دوربین یا مخزن سوخت را بدان میبخشد. مدلهای A - M- E دارای توپ 30 میلیمتری (دفا- 533) و نوع S دارای توپ 30 میلیمتری (آدن) میباشد. مرمیات موجود برای هر قبضه توپ 105 فشنگ است. مهمات قابل حمل عبارتند از: تمامی انواع بمبهای سقوط آزاد یا تاخیری فرانسوی،بریتانیائی و آمریکائی از 50 تا 400 کیلوگرم و یا از 250 تا 2000 پاوند. تمامی انواع بمبهای تمرینی، انواع لانچرها (5 اینچی- 68 میلیمتری...) ،مخازن پرتابی، انواع محفظه های وسایل تجسسی ،موشکهای هوا به زمین AS-30 ، ضد رادار AS-37 مارتل و هوا به هوای سایدوایندر و ماژیک.
جگوار میتواند از باندهای کوتاه و نیمه آماده و یا زمینهای چمن عمل نشست و برخاست را انجام دهد. جگوار در تمامی ارتفاعات مافوق صوت بوده و دارای مقدورات برتری هوائی عالی برفراز جبهه است. موتور رولز- رویس Turbomecaکه جگوار بین المللی را به حرکت در میاورد در مقایسه با نوع MK102 موجود در هواپیماهای نیروهای هوائی بریتانیا و فرانسه 27 درصد کشش بیشتر تحت شرایط رزمی و 9 درصد به هنگان برخاستن تولید میکند. این ارقام بدون افزایش مصرف سوخت و با انجان اصلاحات فنی حاصل شده اند. جگوارهای نیروی هوائی بریتانیا و جگوارهای بین المللی ( نوع صادراتی) مجهز به یکی از بهترین سیستمهای (زمان خود) ناوبری و نشانه روی جنگ افزاری به نام NAVWASSاست.
خلبان قبل از ترک زمین، کامپیوتر خود را برای تمام پرواز برنامه ریزی میکند و بدین ترتیب میتواند بدون نگرانی همه طول مسیر را در ارتفاع بسیار پائین و زیر دید رادار دشمن با سرعتهای ترانسونیک طی کند. خلبان همچنین قادر است در طول پرواز برای حمله به هدفهای اتفاقی از مسیر تعیین شده خارج شود،به طور اتوماتیک به مسیر قبلی باز گردد و یا در هر لحظه بدون ترس از گم کردن مسیر قصد مراجعت به پایگاه کند. تمامی اطلاعات و داده های مورد نیاز خلبان در HUD نمایش داده میشود و نگاهی به نمایش نقشه متحرک،موقعیت دقیق خلبان را نشان میدهد.
جگوار در مسابقه سالانه ناوبری و بمباران نیروی هوائی بریتانیا در آلمان اول شده است. آزمایشهای اولیه پروازی بر روی رادار چند منظوره AGAVEکارآئی آن را به اثبات رسانده است. AGAVE یک رادار سبک وزن با قابلیت اعتماد زیاد است که در موقعیتهای هوا به هوا، ضد کشتی، نقشه برداری زمینی و مسافت یلبی هوا به زمین عمل میکند. همه اطلاعات راداری بر روی صفحه نمایش سربالای Rester یا نمایش سرپائین نقشه ای راداری تلفیقی
Map-Radar Head DownDisplay نشان داده میشود. همچنین سیستم بردیاب لیزری که جای خود را به رادار داده است در محفظه زیر پوز قرار میگیرد و میتواند توانائی چند ماموریته بودن جگوار را حفظ کند. از جمله موشکهای ضد کشتی قابل حمل توسط جگوار : McDonnell Douglas Harpoon و اگزوسه Aerospatiale Am.39 و موشک آلمانی کورموران ساخت MBB با نصب مقرهای ویژه موشکی توسط جگوار بینالمللی قابل حمل میباشد که به همراه سیستم ناوبری حمله و رادار کارآئی هواپیما را افزایش میدهند. در صورت وجود تهدیدهای دریائی ، جگوار میتواند زیر دید رادارهای کشتی دشمن با چهار موشک ضد کشتی به آن حمله کند.
قابلیت عالی رزم هوا به هوای موجود در نوع استاندارد جگوار با استفاده از سطوح تعدیل هواپیما،افزایش زاویه اسلتها و نصب موشکهای ماژیک بر مقرهای جدید روی بال بهبود یافته است. موشک ماژیک میتواند بر علیه هدفهائی در تیررس توپ هواپیما به کار رود و قابلیت تحمل فشار ثقل آن از خلبان خیلی بیشتر است، به علاوه رادار آژاو قبل ازرویت چشمی هدف، جگوار را به موقعیت مطلوب هدایت میکند. جگوار بین المللی دارای توانائی نفوذ عمیق است و با بار رزمی عادی و مخازن سوخت خارجی میتواند تا شعاع بیش از 750 مایل عمل نماید. دو موتوره بودن جگوار و دوگانه بودن تمامی سیستمهای آن به همراه دستگاه (نوواس) که امکان حمله های سریع در ارتفاع پائین را فراهم میاورد ؤ میزان بقای جگوار را بالا میبرند.
جگوار در نیروی هوائی فرانسه تا اول جولای 2005 در خدمت بود و پس از ان جای خود را به Rafale داد و در نیروه هوائی سلطنتی تا 30 آوریل 2007 در سرویس بود.
کشورهای دارنده:
اکوادور
فرانسه
بریتانیا
هند
نیجریه
عمان
جگوار در عملیات طوفان صحرا ،نبرد کوزوو و در نبرد کارگیل توسط نیروی هوائی هند بارها اهداف خود را با موفقیت بمباران کرد.
لوگوی رسمی جگوار
هم ردیفها
A-7 Corsair
Mikoyan MiG-27
Mitsubishi F-1
Soko J-22 Orao
منابع:
http://www.faqs.org/docs/air/avjag.html
http://www.drivefly.it
http://en.wikipedia.org/wiki/SEPECAT_Jaguar
هواپیمای میگ-21
میگ 21، پر تولید ترین هواپیمای جنگنده جت جهان است که تا به حال طراحی و ساخته شده است. سریع، کوچک و چالاک است و تا حال، سینه آسمان اروپا، آسیا، آفریقا و حتی آمریکا را شکافته و با مدرن ترین و کشنده ترین جنگنده ها هم روبرو شده است. رکوردهایی که این جنگنده تا به حال کسب کرده است، گاه تا رکوردهایی که جنگنده ای مثل فانتوم به دست آورده پیش می رود. میگ 21 فیش بد، به خاطر رادار قدرتمند یا سیستم های الکترونیکی گران قیمت مشهور نشده است. بلکه این پرنده، هواپیمای یک خلبان زبده است و مانند موم، در دست یک خلبان با تجربه نرم است. موتورهای اعتماد پذیر، نگهداری آسان و قابلیت های زیاد در برابر این ویژگی ها، همه و همه دست به دست هم داده اند تا یکی از مشهور ترین جنگنده های جهان را به عرصه نبرد بیاورند. در این مقاله، مطالبی را در مورد این هواپیما، خصوصیات و مدل های مختلف آن از نظر می گذرانیم:
میگ 21 مدل PF در حال برخاست مجهز به موشک های هوا به هوا
در حدود سال های 1956، غربیها تصویر های ناواضحی به وسیله هواپیماهای جاسوسی خود از هواپیمای جدیدی به دست آوردند که برای آن به منزله تهدیدی اساسی به شمار می رفت. پس از چندی، غربیها پی بردند که هواپیمای جدیدی در شوروی در دست طراحی است که فعلاً دو مدل از آن ساخته شده است. آن دو مدل، در حقیقت مدل های آزمایشی یک جنگنده رهگیر جدید بودند که قرار بود به زودی به تولید انبوه برسد. مدل نخست، Ye-2 نام داشت و برای اولین بار در فوریه ی 1955 نخستین پروازش را انجام داد. این نمونه، دارای بال هایی شدیداً پس گرا بود. نمونه ی دوم، Ye-5 نام گذاری شده و به موتورهای AM-9Ye مجهز شده بود. اما چون این موتورها برای به پرواز درآوردن این نمونه قدرت کافی نداشتند، از یک موتور راکتی هم در کنار این موتور برای نخستین پرواز در سال 1956 استفاده نمود. ناگفته نماند که این مدل، از بال های مثلثی شکل، که بعدها تمام مدل های میگ 21 بدین شکل در آمدند، استفاده می کرد. مدت ها غربیها بر این عقیده بودند طرح دوم با نام فیش بد لغو و طرح نخست با نام فیس پلیت آغاز شده است. اما مدتی بعد، کاملاً خلاف این عقیده ثابت شد و معلوم گردید که تولید فیش بد آغاز شده است. سرانجام، یکی از میگ 21 ها در سال 1959 به سرعت 2.05 ماخ دست پیدا کرد و بدین گونه نخستین جنگنده روسی شد که توانست از سرعت دو ماخ عبور نماید.
هواپیمای میگ 21 متعلق به نیروی هوایی شوروی سابق
MiG-21 های نسل اول یا First Generation
مدل های نمونه میگ 21 دارای موتورهای بسیار اعتماد ناپذیر و ناسازگار با سرعت های بالا بودند. در اولین نمونه های تولید انبوه که با نام نسل اول شناخته می شد، این موتورها با موتورهای نمونه قویتر RD-11 تعویض گشته و بدین گونه میگ 21 نخستین اصلاح خود را پشت سر گذاشت. نسل نخست فیش بد دارای سکان عمودی بزرگتر، کاناپی جدیدتر، یک توپ قویتر، قطب نمای رادیویی، خلبان خودکار، سیستم IFF یا تشخیص دوست از دشمن و رادیوی چند کاناله بود. همچنین این مدل از میگ های 21 که با حرف F شناسایی می شوند، می توانستند دو موشک AA-2 آتول را زیر بال های خود حمل نمایند. به زودی، این مدل از فیش بد به کشورهای عضو پیمان وروشو صادر شد. به دلیل نبود مدل آموزشی این هواپیما، نیروی هوایی برخی از کشورها مانند المان شرقی، مجبور به آموزش خلبانان خود با همان مدل تک سرنشینه بودند. همین دلیل، موجب تولید میگ 21 مدل U شد که یک مدل آموزشی دو سرنشینه بود. این مدل، از سوی ناتو به «مونگول» معروف شد. تعدادی از فیش بد ها به کشورهایی چون چین و چکسلواکی نیز صادر شدند که هر دوی این کشورها، با دریافت اجازه تولید این هواپیما، خود به مونتاژ فیش بد مشغول شده و تعداد فراوانی از این هواپیما را تولید و وارد خدمت نیروی هوایی خود نمودند. کشورهای ایران، عراق، سریلانکا، زیمبابوه، تانزانیا و آلبانی از دریافت کنندگان بعدی این مدل فیش بد بودند.
هواپیمای میگ 21 متعلق به نیروی هوایی رومانی
MiG-21 های نسل دوم یا Second Generation
نسل دوم میگ 21، اصلاحاتی دیگر را برای بهبود برد این هواپیما و همچنین امکان انجام نبرد در هر شرایط آب و هوایی شامل می شد. مخروطی که در ابتدای دماغه میگ 21 قرار گرفته بود، تا اندازه زیادی برای جای دادن نخستین نسل رادارهای هواپیمای فیش بد، بزرگتر شد. چرخ های فرود، به منطور تحمل وزن بیشتر، بزگتر و همچنین از نظر مقاومت نیز به مقدار زیادی تقویت شدند. جالب این جاست که میگ 21 های مدل P، PF، PFM و SPS فاقد توپ دماغه هواپیما بودند. در ابتدا، شرکت مکدانل داگلاس هم در مورد فانتوم دچار همین اشتباه شد و توپی را برای هواپیمای فانتوم به صورت فابریک تعبیه نکرد. این تفکر بر این اساس بود که با توسعه موشک های نزدیک برد هوا به هوا، دیگر نیازی به توپ های دماغه هواپیما نیست. این ایده، در سال های بعد کاملاً رد شد، چنانکه اجباراً روی تمام هواپیماهای نسل بعد، وجود توپ یک امر اجتناب ناپذیر بود. مدل PF هواپیمای میگ 21، از موتورهای نسبتاً قویتری استفاده می کرد و همچنین، با کمک رادار ابتدایی خود، قادر به شلیک موشک گرمایاب AA-2 آتول بود. میگ 21 مدل PFV یک مدل ویژه از هواپیمای فیشبد بود که مخصوصاً برای ویتنام شمالی و مطابق با شرایط آب هوایی همیشه بارانی و مرطوب طراحی شده بود. میگ 21 هایی که تحویل نیروی هوایی هند شدند، قابلیت آن نصب یک توپ را به صورت جدا و در زیر بدنه داشتند.
هواپیمای میگ 21، ارزانترین جنگنده ای که می توانست با سرعت ماخ دو پرواز نماید
MiG-21 های نسل سوم یا Third Generation
شاید نفرت انگیزترین هواپیمای فیشبد به نظر خلبانان، این نسل از میگ ها 21 باشد. این مدل از میگ 21، برد بیشتری دارد و این ویژگی مثبت را مدیون توانایی حمل بیش از 2620 لیتر سوخت است. این مدل، که با بیشتر با کد M و MF شناخته می شود، می تواند در حالتی که مخازن سوخت کاملاً پر باشند، دو موشک AA-2 اتول را حمل نماید. این تعداد در حالت حمل 850 لیتر سوخت، به چهار عدد موشک آتول افزایش می یابد. با این اوصاف، این هواپیما سنگین تر و کم تحرک تر است و در مانورهای هوایی، به خوبی ضعف عملکرد آن مشخص می شود. همین ضعف باعث شد تا یک مدل تکمیلی از این هواپیما با نام MiG-21 MF تولید شود که به موتورهای نیرومندتری مجهز بود و تا حدودی ضعف ناشی از وزن زیاد را می پوشاند. همچنین، مدل MF رادار جدیدتری نسبت به مدل های قبلی دارد. یکی دیگر از گزینه های اضافه شده در این مدل، سیستم خلبان اتوماتیک برای حفظ ارتفاع است که حدود زیادی خلبان را در ماموریت های طولانی یاری می کند. در طی جنگ افغانستان و جنگ ایران و عراق این مدل، نقش بسیار موثری را ایفا نمود. جالب این که این هواپیما، توانست در جنگ تحمیلی یک فروند اف-14 تامکت ایرانی را ساقط نماید. همین هواپیما با اویونیک غربی، می تواند موشک های ماترا را نیز حمل کند.
کاکپیت هواپیمای جنگنده میگ 21
MiG-21 های نسل چهارم یا Fourth Generation
آخرین نسل هواپیماهای فیشبد، نسل چهارم این هواپیماهاست که با کد bis شناخته می شوند. این مدل، حاصل نتایج عملکرد تمام هواپیماهای نسل های پیشین است که با تجهیزات نسبتاً امروزی و سیستم های جدیدتر عرضه شده است. این مدل از موتوری کاملاً نیرومند به قدرت 16.000 پوند تراست بهره می جوید که کاملاً ضعف های ناشی از کمبود نیرو را رفع می نماید. همچنین، بیشتر تجیهزات اویونیکی یا الکترونیک پروازی آن از هواپیمای به مراتب پیشرفته تر میگ 23 به عاریت گرفته شده اند. آلمان شرقی از جمله دارندگان عمده این مدل به شمار می آید.
MiG-21 2000، نسل نامشخص میگ 21
شرکت لاهاو که یک شرکت اسرائیلی فعال در زمینه تعمیر و نگهداری هواپیماست، با بهبود و تعویض بسیاری از تجهیزات میگ 21 فیشبد، این رهگیر کوچک را به یک جنگنده عالی برای حملات زمینی و همچنین یک رهگیر به مراتب قدرتمندتر از نمونه اصلی فیشبد تبدیل کرده است. این شرکت با نصب ایونیک غربی بر روی این هواپیما، ویژگی های این هواپیما را به میزان زیادی بهینه سازی نموده است. کاناپی یک پارچه، سیستم دست روی استیک یا HOTAS که بدون جدا شدن دست خلبان از استیک هدایت، می تواند سیستم های اساسی را کنترل کند، HUD یا سیستم نمایشگر اطلاعات پرواز در جلوی دید خلبان از موارد جدیدی هستند که بر روی میگ 21 نسل جدید نصب شده است. جالب است بدانید که این هواپیما به سیستم DASH نیز مجهز شده است. سیستم DASH یا Display And Sight Helmet شامل یک کلاه و تعدادی سنسورهای جانبی است که خلبان با بر سر نهادن این کلاه، می تواند تنها با نگاه کردن به هدف، روی هدف قفل نماید و دیگر نیازی به چرخاندن دماغه به سمت هدف برای قفل موشک نیست. در این سیستم زاویه چرخش سر خلبان نسبت به محور هواپیما محاسبه شده و با توجه به آن زاویه حرکت هدف نیز معین شده و رادار هواپیما موقعیت هدف را تشخیص می دهد.
هواپیمای میگ 21 مدرنیزه شده توسط شرکت لاهاو اسرائیلی
میگ 21 هواپیمایی بسیار تاثیر گذار در عرصه هواپیماهای نظامی بوده و علی رغم کاستی های متعدد آن، اثرات آن غیر قابل اغماض است. از این هواپیما تا کنون بیش از 7.500 فروند ساخته شده که به خدمت بیش از 33 کشور دنیا در آمده اند. میگ 21، نتیجه درسهایی بود که روس ها از جنگ کره موسوم به «جنگ جت ها» آموخته بودند. عملکرد رادار میگ 21 به دلیل وجود ورودی هوا در دماغه آن، شدیداً محدود است، اما ویژگی هایی چون سبک بودن قدرت مانور زیاد مانع از خودنمایی زیاد این نقایص بودند. با وجود قدمت زیاد سابقه این هواپیما، فیشبد هنوز در نیروی هوایی بسیاری از کشور ها فعال است. انگار میگ 21 نمی خواهد هیچگاه به پروازش پایان بدهد.
» An-225 پرقدرت ترین هواپیمای جهان
این هواپیما بزرگترین و پرقدرت ترین هواپیمای جهان است که در ابتدا جهت حمل و نقل شاتل بوران (Buran
سفینه فضایی شوری که تنها یکبار در سال 1988 به فضا سفر کرد) ساخته شد.
این هواپیما در اصل مدل بزرگتری از هواپیمای موفق An-124 Ruslan است،
Mriya در زبان اوکراینی به معنای "رویا" است.
An-225 با حداکثر وزن
ناخالص 640 تن، در حال حاضر سنگین ترین هواپیمای جهان است. هر چند
هواپیمای Hughes H-4 Hercules که به "Spruce Goose" (غار آراسته و زیبا)
شهرت داشت، وزن بیشتری نسبت به An-225 دارا بود و طول بالهایش نیز بیشتر
بود، اما H-4 تنها یک بار موفق به پرواز شد.
An-225 بزرگترین
هواپیما در جهان به شمار می رود که پروازهای موفقیت آمیز متعددی داشته
است. این هواپیما حتی از Airbus A380 و نیز همتای خود C-5 Galaxy که به
منظور حمل هواپیماهای جنگی ساخته شده بود، بزرگتر است.
در نوامبر
سال 2004، سازمان جهانی نگهدارنده رکوردهای انواع وسایل نقلیه هوایی FAI،
نام An-225 را در کتاب رکوردهای سال، که همه ساله به چاپ می رسد، جای داد.
این هواپیما رکورد 240 پرواز موفق را در احتیار دارد.
پیشرفت و توسعه
An-225
که در اصل برای پروژه فضایی کشور روسیه و به عنوان جایگزینی برای
Myasishchev VM-T ساخته شد، به راحتی قادر به حمل راکت Energia (که در سال
1987 آزمایش شد) و شاتل فضایی Buran است. کارایی و قدرت این هواپیما، آنرا
هم ردیف Airbus Beluga و Boeing 747 هواپیمای حمل کننده شاتل آمریکایی،
قرار داده است.
An-225 در واقع مدل پیشرفته An-124 است که در قسمت
بدنه و قسمت جلو و عقب بالهای آن تغییراتی بوجود آمده، دو موتور توربوفن
(turbofan) از نوع Lotarev D-18 به بال ها اضافه شده و تعداد کلی موتورهای
بالها را به شش عدد رسانده است. به علاوه به منظور تسهیل در سیستم فرود،
تعداد چرخ های آن به 32 عدد افزایش یافته است.
در و پلکانی که به
منظور حمل بار در An-124 وجود داشت، به منظور سبک تر کردن وزن هواپیما حذف
شده اند، کنترل کننده ها و تثبیت کننده های پرواز از حالت عمودی به حالت
افقی تبدیل شدند و قسمت دم هواپیما دارای دو سکان عمودی شده که باعث می
شوند در مواقع لزوم حمل بار اضافی امکان پذیر باشد و آشفتگی آیرودینامیکی
ایجاد شده را کنترل می نماید. برخلاف An-124، هواپیمای An- 225 برای
مانورهای جنگی و عملیاتی با مسیرهای کوتاه طراحی نشده است.
An-225
برای اولین بار در 21 دسامبر سال 1988 به پرواز در آمد. دو هواپیما از این
مدل ساخته شده بود و امروز تنها یکی از آنها با شماره 82060 UR به منظور
حمل بارهای سنگین با وزن حداکثر 250 تن، مورد استفاده قرار می گیرد. ساخت
یک An-225 نیز در اواخر دهه هشتاد درادامه پروژه فضایی کشور روسیه، آغاز
شد اما با سقوط شوروی سابق در سال 1990، نیمه تمام رها شد و بعدها از
موتورهای آن در هواپیماهای An-124 استفاده شد.
کارایی
اواخر
دهه هشتاد مقارن بود با اقدامات دولت شوروی سابق مبنی بر کسب در آمد از
تجهیزات نظامی. در سال 1989 یک کارخانه به منظور ساخت هواپیماهای غول پیکر
با عنوان "Antonov Airlines" در اوکراین تاسیس شد و از فرودگاه لوتن
(Luton) لندن با مشارکت کارخانه Air Foyle HeavyLift کارش را آغاز نمود.
این کارخانه بلافاصله با ساخت چهار هواپیمای An-124-100 و سه هواپیمای
Antonov An-12 وارد این عرصه شد.
در اواخر دهه نود نیاز مبرم به
هواپیمایی بزرگتر از An-124 احساس می شد. در پاسخ به این نیاز اولین
An-225 با موتورهای اضافی جهت نقل و انتقال محموله های بیش از اندازه
سنگین تحت مدیریت کارخانه Antonov Airlines ساخته شد.
در 26 ماه مه
سال 2001 این هواپیما از کمیته جهانی هوانوردی گواهی نامه رسمی دریافت
نمود، پس از آن اولین پرواز این هواپیما در تاریخ سوم ژانویه 2003 از شهر
Stuttgart آلمان به مقصد Thumrait در عمان بود. در این پرواز 216 هزار
غذای آماده به وزن 187.5 تن برای افراد ارتش آمریکا که در این منطقه مستقر
بودند، فرستاده شد.
از آن زمان تا کنون هواپیمای An-225 به عنوان
وسیله حمل بارهای سنگینی که حمل هوایی آنها تقریبا غیرممکن است، مانند
لوکوموتیوها، ژنراتورهای 150 تنی و غیره به کار خود ادامه داده است. این
هواپیما همچنین برای امداد رسانی در زمان وقوع حوادث غیر مترقبه و امکان
ارسال سریع کمک های مورد نیاز به سراسر جهان سرمایه ای ارزشمند محسوب می
گردد.
در سال 2000 زمزمه هایی مبنی بر نیاز به هواپیمای An-225
دیگری مطرح شد و در سال 2004 عملیات به پایان رساندن دومین An-225 نیمه
تمام آغاز گشت، قرار بود ساخت این هواپیما تا اواسط سال 2006 به پایان
برسد.
در ماه ژوئن سال 2003، هواپیمای An-225 به همراه هواپیماهای
An-124 بیش از 800 تن از کمک های مردمی را به کشور عراق رساندند. دولت
آمریکا نیز قراردادی جهت استفاده از An-225 به منظور تامین تجهیزات مورد
نیاز ارتش این کشور که در خاور میانه مستقر بود به امضاء رساند. در حقیقت
استفاده آمریکا از یک هواپیمای روسی تاییدی است بر برتری روس ها در زمینه
طراحی و تکنیک پیاده سازی هواپیماهای جنگی، زیرا تا این زمان هواپیمایی با
این مشخصات در کشور آمریکا ساخته نشده است.
در حال حاضر نیز آمریکا
قراردادی طویل المدت با Antonov Airlines منعقد نموده و حق استفاده از
تنها هواپیمای An-225 و 10 هواپیمای An-124 را در اختیار گرفته است. عقد
این قرارداد برای دولت آمریکا بدون شک ارزانتر از به کارگیری شش عدد
هواپیمای C-17 است که به همین منظور طراحی شده اند.
کاربردهای آتی
در
حال حاضر طراحی این هواپیمای غول پیکر جهت استفاده در فضاپیماها مورد
بررسی است . یکی از این پروژه ها MAKS نام دارد که یک طرح مشترک بین
کشورهای روسیه و اوکراین با هدف ساخت فضاپیماهای چند منظوره است. بدون
تردید پیاده سازی این پروژه سبب کاهش هزینه های حمل و نقل فضایی خواهد شد.
مشخصات An-225
تعداد سرنشینان : 6 نفر
گنجایش : 70 مسافر
ظرفیت ترابری : 250,000 کیلوگرم
ابعاد در هواپیما : 440 x 640 سانتی متر
طول : 84 متر
پهنای بال ها : 88 متر و 40 سانتی متر
ارتفاع : 18.1 متر
مساحت بال ها : 905 متر مربع
وزن خالص : 000 175 کیلوگرم
حداکثر وزن هواپیما به همراه بار : 000 640 کیلوگرم
نیروی محرکه : 6 موتور D-18 turbofans هر یک به قدرت 229 kN
مسافت Takeoff : در سنگین ترین حالت 3,500 متر
سرعت
حداکثر سرعت : 850 کیلومتر بر ساعت
سرعت عادی : 750 کیلومتر بر ساعت
محدوده پرواز
با حداکثر سوخت : 14,000 کیلومتر
با حداکثر وزن : 4,000 کیلومتر
سقف پرواز : 10,000 متر
فشار روی بالها : 662.9 کیلوگرم بر متر مربع